Locomotora Sta. Fe de Payá Hnos. S.A.

Una pieza Clasica de la Jugueteria española La Máqina “Santa Fe” de Payá en Escala “0”

PART PRIMERA
Por Raimundo Payá Molto,
President de la “ Asociación de Amigos del Juguete Antiguo de IBI”
y Jordi Botta , A.A.F.C.B.


Payá es la firma española fabricante de juguetes más emblemática, pues su ingenio mecánico, su realismo sus brillantes y acertados colores de lata litografiada impactaron en los niños a mediados del siglo pasado. También en muchos adultos de ahora, que intentan conseguirlas, si no los originales; si sus réplicas. Juguetes que aspiraron tener y que ahora son- mejor dicho: eran - relativamente asequibles.

Ha sido un privilegio poder contactar con uno de los hermanos Payá , Raimundo, “Rai” que ha protagonizado gran parte de la vida de la marca y que pienso que es muy importante recoger su testimonio directo de detalles de las fábricas- fábricas, en plural – y de los juguetes que se fabricaron.

La recogida de este testimonio directo tiene un valor histórico, tanto para los que lo protagonizaron, cómo por los niños, ahora adultos, que pudieron gozar d’ aquellos juguetes. También para aquellos profesionales dedicados a salvaguardar y a propagar este patrimonio histórico, cómo son museos, anticuarios y coleccionistas. Es por ello que quiero por una parte escribir lo que me ha relatado Raimundo y por otra hablar sobre la emblemática máquina “Santa Fe” de escala “0” de Payá y de una serie importante de complementos que la acompañaron.

Seguro que esta máquina de vapor “Santa Fe” fue la pieza reina de toda la colección de trenes de escala “0” ( i HO) de todos los trenes fabricados por “Payá” y fue con esta máquina dónde se llegó al máximo exponente de la fabricación española de juguetes a mediados del siglo pasado, tanto por la belleza de la pieza cómo también por la infinidad de vagones, edificios i demás complementos ferroviarios que formaban parte de toda la colección. ¿Por qué Payá escogió esta máquina?. Antes de contestar esta pregunta tendríamos que recordar el contexto de la época, cómo que los hermanos Payá ya eran miembros de una Asociación de Amigos del Ferrocarril y por aquellos años, ya acabada la guerra incivil, RENFE encargó a la Maquinista Terrestre y Marítima la fabricación de la máquina “Santa Fe” . No olvidemos que la Casa Payá , antes de la guerra ya sacó al mercado una máquina a resorte llamada “La Mastodonte”, también copia de un modelo real de la Compañía ferroviaria M.Z.A. (Madrid, Zaragoza, ALICANTE).

Hemos de destacar que Ismael Payá, tío de Raimundo Payá coautor de este articulo, estudió en la Escuela de Ingenieros industriales de Barcelona y tuvo un compañero, apedillado Roselló, que más tarde fue ingeniero industrial de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona y facilitó a la Casa Payá los planos de la maquina “Santa Fe” . La Casa Payá, en agradecimiento regaló al hijo del Sr. Roselló un automotor rojo. Actualmente aún vive la esposa del Sr. Roselló, la Sra. Conchita que tiene 98 años.


Cómo he dicho, Raimundo es un testimonio excepcional que me contó la historia de esta máquina, quién la diseñó y dónde se empezó a fabricar. Realmente se quiso hacer una pieza extraordinaria, que imitase al máximo posible una máquina de la época y que fuese también emblemática de toda la larga colección de trenes. Tenia que ser una pieza que incitara a completarla con vagones, accesorios y edificios ferroviarios. Raimundo me comenta que cuando se diseñó esta máquina fue con el más riguroso secreto para salvarla del espionaje industrial que ya existía en Ibi, cómo eran de las casas RICO y “Juguetes y Estuches” El modelo fue desarrollado en 1947 por el padre de Raimundo junto con el técnico Enrique Pérez ( uno de sus hijos continua en la Industria juguetera con la marca “Pequetren”) en una nueva fábrica inaugurada y “bendecida “ en el año 1948 en Alicante, aunque esta fábrica ya funcionaba desde muy antes. Los complementos de la “Santa Fe” ya refabricaron en Ibi

Foto Nº 1 Inauguración de la Fábrica

La actividad principal de la Fábrica era la fabricación de cocinas de juguete i accesorios. También el famoso “Dulceton”, maquinita para la fabricación de algodón de azúcar y también el “Palomitón”, para la fabricación de palomitas de maíz. Esta fábrica estaba dirigida por el hermano menor de Raimundo D. Ismael Payá Rico, que hizo la carrera de Ingeniero Industrial de Barcelona y dirigió una fábrica dónde llegaron a trabajar unos doscientos obreros



Foto Nº 2 Fábrica de Alicante, con un Opel de l’ Empresa. “El Canari”

Estas son las noticias de la fábrica de Alicante, pero la de Ibi tuvo más trascendencia porqué fue más grande i cuna de una Escuela de Formación Profesional especializada en matricería , muy valiosa para la industria de esta ciudad , porque un buen matricero puede trabajar desde la industria juguetera, la del calzado o del automóvil, es polivalente


Es importante resaltar la labor social heta por esta Escuela, porqué reportaba una formación a la juventud del Pueblo y al mismo tiempo se aseguraba la perdurabilidad de la Industria de fabricación de juguetes.


Foto Nº 3 Promoción 1942-43 de la Escuela de Formación Profesional de Matriceros de la Casa Payá

Indudablemente los trenes norteamericanos han destacado por la espectacularidad de sus composiciones, con las máquinas más potentes del mundo y recorridos larguísimos. De aquí probablemente la moda de que muchos trenes de juguetes fabricados una vez acabada la Segunda Guerra Mundial estuviesen inspirados en los trenes de este País. Así todas las marcas españolas tienen esta tendencia, especialmente JOSFEL que fabricó unas máquinas, hoy en día muy cotizadas, y una gran variedad de vagones, tanto de carga cómo de pasaje típicamente americanos. Payá sólo fabricó un modelo inspirado en las americanas cómo la 987 con dos clases de motor muy similares entre si, en que su principal característica es que eran de motor “universal” o sea que tanto podían ir con corriente alterna cómo en continua y también un cambio de marchas electromecánico que cambia de marcha cada vez que se interrumpe el fluido eléctrico. Era un motor totalmente diseñado por Payá , en que sus rotores son similares a los de las máquinas de antes de la Guerra civil , cómo la 983. El cambio de marchas es verdaderamente ingenioso y que si está bien equilibrado funciona bastante bien. De este motor han derivado el Autovía, típicamente americano que quiere imitar el modelo M10000 y compite con el mismo modelo de “Lionel” que es muy similar. Cómo los modelos americanos estaban de moda, también la casa RICO sacó un modelo de máquina de rodaje 1-3-0 mucho más simple que la “Santa Fe” de Payá con cambio también electromecánico que no siempre funcionaba bien. Era una máquina destinada a hacer la competencia a la “Santa Fe” pero mucho más sencilla, aunque actualmente es bastante rara.


Foto Nº 4 Maqueta expuesta en el Circulo de Bellas Artes de Madrid , el 25 de mayo del 1949.

Sin embargo, estando pues de moda los modelos americanos, Payá saco en el 1946 el modelo “Santa Fe” de RENFE. Según me cuenta mi amigo Raimundo su padre conectó con el Sr. Enrique Pérez, natural de Baracaldo, gran aficionado a los trenes y de gran habilidad cómo maquetista. Lo “ficho” y se lo llevó para Alicante. Prácticamente fue Él quién diseñó la “Santa Fe”, con los vagones y coches de la serie 1300. También se diseñaron las estaciones y demás elementos ferroviarios con el criterio de dar la máxima polivalencia a todas las piezas a efectos de que pudiesen formar parte común de los distintos elementos ferroviarios

Foto Nº 5 Catalogo de los años 50-60 de accesorios ferroviarios Escala “0” Payá
La “Santa Fe” lleva el mismo motor que el modelo americano 987 con aparta vacas i rodaje 1-2-0. Es una pieza de gran belleza, de apariencia harmónica y a la vez potente. De 50 cm. de largo y una imitación al modelo real de la “Santa Fe” de RENFE, Lo único que su rodaje es de 1-3-1 en lugar de 1-5-1 del modelo real. Concesión lógica al tratarse de un juguete y de utilizar la motorización del modelo americano 987 de dos ejes o rodaje 1-2-0. Modelo que tiene una distancia entre ejes considerable, que ciertamente le es apropiado, pero al aprovecharse la misma cartela o chasis para la “Santa Fe” obligaba a seguir el mismo esquema en la separación de ruedas. Esto también ocasiona que la inscripción en las curvas sea más dificultosa, sobre todo si las ruedas no están bien galgadas o el ángulo entre la llanta y pestaña no sea el adecuado. Incluso había máquinas en que las ruedas del eje central carecían de pestaña. El rodaje 1-3-1 juntamente con el peso de la máquina (3.100 gramos) le da un gran poder de fricción, pero le puede restar potencia. Gran parte del peso es atribuible a dos lastres de plomo que llevan en el interior que en algunas ocasiones hace que el motor le quede pequeño, especialmente en las composiciones de tres coches largos de la serie 1376 que ya de por si son muy pesados ( 875 gramos) y que es conveniente de que estén ligeramente engrasados a efectos de disminuir el roce.


Foto Nº 6 Una “Santa Fe” de l’ A.A.F.C.B.

Los antecedentes de esta máquina son la maquina “Mastodonte”, una máquina a resorte de rodaje 1-4-0 de los años veinte de chapa litografiada, hoy en día muy cotizada. Es una pieza en que también se aprovechan varios elementos de modelos antiguos cómo el motor a resorte del modelo 2-2-0 y el chasis del modelo 984, formándose un rodaje 1-4-0 pero con las ruedas tractoras de diámetro diferente, que le da un aspecto extraño. Aspecto que puede dar confusión por el tipo de rodaje; hay quién lo califica de 2-2-2 i hay quién la califica de 2-4-0. También se aprovecha el tender, que aún se utiliza en el modelo 987 que es el de la americana 1-2-0, la del aparta vacas. Esta maquina formaba parte de una caja de iniciación con dos coches largos de cuatro ejes, hoy en día muy raros.

No todas las máquinas “Santa Fe” tienen la misma potencia, a pesar de que el motor es aparentemente igual, sea por el bobinado del inductor o del inducido. Sobre este punto, me comenta Raimundo que, en el 1948 se fabricaron unas con más potencia con motivo del centenario del Ferrocarril en España. También el diámetro del piñón del rotor en los últimos modelos de los años ochenta se hizo más grande, quizá para compensar su desgaste, pero le confiere más velocidad. Esto de por si ya es un defecto de esta máquina, que es demasiado rápida y le resta potencia y realismo. De aquí deriva el principal problema de estas locomotoras, la falta de potencia que se ve incrementada cuando la composición la forman coches largos.


La “Santa Fe” está dotada de bastantes accesorios funcionales que le dan más realismo, aunque esto complica su mantenimiento. El más espectacular es el humo, que va a bocanadas rítmicas producidas por un fuelle activado con una excéntrica alojada en el eje trasero, haciendo que cada vuelta de rueda se produzca una bocanada. El funcionamiento de este aparato produce
…PARTE SEGUNDA

funcionamiento de este aparato produce mucho consumo eléctrico, ya que esta dotado de una resistencia de unos 30 ohmios. En la resistencia alojada en la chimenea había que colocarle unas gotas de un líquido fumígeno suministrado con la locomotora de aspecto oleoso y negruzco, con una olor empireumática característica entre alquitrán y agua de hollín. Actualmente va bien cualquier fumígeno o incluso aceite tipo “seis en uno” que es muy ligero y apenas deja cenizas. Sin embargo, dada la naturaleza de la caldera se consume bastante. Actualmente la tecnología de los fumígenos se ha simplificado y mejorado muchísimo, sobre todo en el gasto de liquido y efectos visuales, pero en los años cuarenta estos efectos se tenían que lograr con un dispositivo mecánico y una resistencia alojada en una caldereta. Es lo que había, pero era un mecanismo efectivo.

A pesar de qué la “Santa Fe” tenía la motorización de la 987 las primeras tenían el cambio de marchas accionado a mano con un conmutador de cartón accionado desde la cabina con una palanquita situada en la parte izquierda, a diferencia de las posteriores, que ya disponían de cambio electromecánico y que la palanquita está situada en la parte derecha de la cabina. Es un detalle para ver si la pieza es de los primeros modelos o ya posterior. Los primeros modelos tampoco llevaban interruptores de luz y humo, que se añadieron posteriormente.

Otro accesorio importante son las luces, una situada en la parte delantera de la máquina, el faro. En los modelos antiguos era una bombilla convencional, de color blanco que sobresalía al exterior y que le dan a la pieza un aspecto antiguo no despreciable, pero en las réplicas de los años ochenta la bombilla estaba integrada ya dentro del faro y que le daba más realismo y al mismo tiempo iluminaba unas aberturas laterales del faro que estaban rotuladas con la inscripción 1101 que quedaba iluminada. También en el interior del hogar, en la cabina, otra bombilla que a través de un papel de celofana teñido de rojo da la impresión de qué esté abierto. En el embarrado delantero lleva dos faroles de petróleo figurados. En los modelos más antiguos el farol derecho era rojo mientras el de la izquierda era verde, disposición igual que en la navegación marítima. En modelos posteriores los dos faroles ya están pintados en blanco.

Tanto las luces cómo el humo van accionados por dos interruptores situados cerca de un domo i bien integrados en todo el conjunto. Si accionamos ambos interruptores la máquina pierde algo de potencia ya que hay más consumo eléctrico, pues cada bombilla tiene una resistencia similar a la del humo. Unos 90 ohmios.

La “Santa Fe” es una máquina que ya sale de la categoría de “juguete fino” (cómo eran llamados en aquella época) y pasa a ser ya una pieza de coleccionista. Es una pieza de gran belleza, muy ferroviaria, aunque su rodaje sea 1-3-1 no sea el del modelo real, hay que admitir esta licencia por el tipo de motor de la que derivaba, por la curvatura de la vía y por que en aquella época, no era demasiado factible hacer reproducciones en serie demasiado fieles al modelo real, pues las piezas eren polivalentes y hechas con matricería. También era un merito en el coste de la máquina que parte de sus piezas fueran comunes a otras locomotoras anteriores, pues esto abarataba su coste. Así pues la “Santa Fe” tiene las mismas piezas de otros modelos, cómo aparte de ruedas, bielas, pistones; el mismo motor. También el tender deriva de la antigua “Mastodonte”: la misma Casa Payá, a partir del modelo original y ya en los años ochenta, pintó el modelo en azul, rojo o verde. Todas de una gran belleza. También creó la máquina Baldwin dotada de aparta vacas, escaleras de acceso a la caja de humos y sin las pantallas aparta humos. El rodaje también modificado siendo 1-3-2 en lugar de 1-3-1, aprovechando un boggie de vagón de cuatro ejes. La parte delantera de la chimenea está pintada en plata y en el tender se ha eliminado la parte de cabina y dotado de unas escalerillas de acceso. Un modelo espectacular.

El aprovechamiento de otras piezas para hacer otros modelos fue una de las características principales de Payá, dónde la convertibilidad era máxima tanto en máquinas, coches, vagones cómo demás elementos ferroviarios. Este aprovechamiento llega a su máxima expresión con la Máquina “Norte” , el modelo 1105 dónde se combinan los testeros de la cocodrilo pequeña, modelo 989, el chasis del coche largo, la caja del furgón de correos, el motor de la “Santa Fe”, los carretones del tender, también de la “Santa Fe”, etc. Tanto es así, que la única pieza hecha expresa es el techo Y es un modelo con indudable aire ferroviario y una similitud, exceptuando el rodaje, con la 7100 la máquina eléctrica de la antigua Compañía del Norte que circularon largo tiempo en RENFE. Se comercializaron con dos colores, el marrón y el verde.

Hemos de resaltar que la polivalencia de todos sus componentes era un arma de doble hilo, pues si por una parte abarataba el coste de las piezas, por otra exigía muchas horas para su montaje. Veamos un por ejemplo: un simple furgón de 4 ejes se compone de unas 80 piezas, ello significa que su montaje requería bastante tiempo. Las piezas similares de la competencia y incluso de marcas mucho más acreditadas cómo pueden ser Märklin, JOSFEL o incluso RICO eran de montaje mucho más simple. Quizá para abaratar costes emplearan piezas de fundición de la nefasta aleación de “Zamac”.

El maquetista actual desmerece el modelo porque no es del todo exacto. No tiene en cuenta que el criterio de antes de los fabricantes de trenes se basaba en chapa metálica y matricería por no decir madera, cómo MANAMO y valoraban muchísimo en hacer piezas comunes a diferentes modelos, pues a parte de abaratar su coste, les daba la posibilidad de enriquecer su catalogo.

Así son los modelos de la casa Payá, pero los aficionados al maquetismo, que tienen mucho más tiempo y libertad, han explotado el modelo hasta punto inverosímiles. Así pues, uno de nuestros modelistas, socio de l’ A.A.F.C.B. el Sr. Enric Ramon llegó a fabricar una Garratt, acoplando dos motores dentro de las cajas de dos tender que a su vez sostenían la caldera y cabina. Una pieza espectacular que se estrenó en el circuito histórico de la A.A.F.C.B. Otro socio, también profesional, el amigo Sr. Julià ha comercializado a partir de la “Santa Fe” otros modelos tipos máquina tender, uno de ellos tipo “Mallet” con dos motores estos ya fabricados ex profeso. Esto quiere decir , que a pesar de ser una máquina ya pieza de museo, también continua estando “viva” que es objeto de transformaciones y que se la puede ver circular frecuentemente en los cuatro circuitos de “0” de l’ A.A.F.C.B.






Foto Nº 7 Una máquina tender “Julià” derivada de la “Santa Fe”

Otros detalles que enriquecen el modelo son los topes retractiles, las mangas de freno situado en la parte delantera de la máquina cómo la trasera del tender. Faroles a petróleo, Volante practicable de la caja de humos y otros complementos cómo el compresor de aire,- figurado naturalmente- tuberías de cobre, domos, areneros i finalmente, en el interior de la cabina, los mecanismos propios de una conducción a vapor, cómo el regulador que es móvil manómetros, etc. Destaca la gran boca del hogar, permanente abierta y que muestra el rojo del fuego iluminado por una bombilla interna.

El tender tampoco desmerece a la máquina. Es una pieza derivada de la antigua “Mastodonte” nº 884, pero con carretones con ballestas en relieve basculantes sobre un tornillo. Tiene una parte de cabina que se acopla a la de la máquina, una de las características de la “Santa Fe” .Lleva carbón de hulla que le da un gran realismo y por último un soporte para colocar un farol rojo, farol que era de “quita y pon” y que llegó a eliminarse pues al ser una pieza suelta era lo primero que se perdía.

La “Santa Fe” es una máquina bastante compleja, con innumerables componentes. Su montaje debía ser laborioso y requería cuidado y precisión. Esto significaba muchas horas de operario y debía encarecer mucho la pieza. Es una locomotora que está en medio camino entre el juguete, por tanto tenia que ser asequible, y la pieza de colección. Quizá para abaratarla se hacían muchas piezas con la aleación denominado “zamac”. Una aleación compleja a base de zinc, aluminio, magnesio, antimonio y cobre que se adaptaba muy bien a toda clase de moldes, pero a la largo del tiempo estas piezas se deformaban por cristalización, sobre todo si algunos metales base tenían impurezas de plomo, cosa nada extraña si tenemos en cuenta que en aquella época de penurias, muchos metales se obtenían de chatarras. Para ello, estas máquinas requerían un retoque final o un control de calidad cuidadoso (cómo toda clase de máquinas). De esto se encargaba el Sr. José Gisbert “Tio llegum”. Cómo se puede ver en la fotografía el Sr. Gisbert prueba una máquina- aún sin pintar- en plena curva y con una composición de vagones. Así se exigía un máximo esfuerzo y acababa de “afinar” la pieza.
.


Foto Nº 8 Pruebas de una “Santa Fe” aún por pintar

Actualmente, un socio de l’ A.A.F.C.B., el Sr. Juliá, comercializa todo tipo de componentes de diferentes marcas españolas antiguas fabricadas en latón, que permite hacer una sustitución de las piezas averiadas y hacer el modelo operativo o sea que puede circular. Este defecto de deformación de las piezas de “zamac” también esta presente en las replicas de los años ochenta aunque con menos frecuencia. Lamentablemente el control de calidad que hacia el “Tio llegum” ya no se debía hacer porque hemos visto autenticas barbaridades, cómo el empleo de tornillos totalmente inapropiados. Sobre todo en las últimas fabricaciones.

La “Santa Fe” no es una pieza rara, es por suerte bastante asequible, se encuentra en mercadillos, anticuarios y también por Internet. El problema es que no todas están en buen estado de conservación y es preciso hacerles una “gran reparación” que normalmente se basa en substituir el rodaje, carretones del tender, y algunas piezas hechas con el nefasto “Zamac”. Es muy importante calibrar el ancho de ruedas para disminuir los roces. Estos recambios se pueden hallar en tiendas especializadas y indudablemente son de mejor calidad que los originales y mejoran el funcionamiento y la presentación de la máquina. Sin embargo alguna vez es posible que tengamos que practicar “canibalismo” en detraimiento de alguna otra pieza.

Cuando se consigue una máquina se tiene que considerar que es una pieza aventurera y su grado de deterioro es un reto: cuando más deteriorada está, mejor. Gozas más en ponerla en estado de marcha. Sin embargo, hay que tener unos criterios básicos para no deteriorar la antigüedad de la pieza, de respetar el contexto de la época y el paso de los años, nunca repintarla ni añadirle accesorios extraños, sólo limitarnos a ponerla en estado de marcha y si la caldera está oxidada quitar las incrustaciones de oxido con sumo cuidado (algodón mágico) para respetar la pintura original y darle con una muñequilla de trapo un ligero baño de aceite, seguido de un enérgico frotado con un paño suave, que resaltará la antigüedad y la patina de la pieza.

En resumen: la “Santa Fe” es una pieza de colección, un clásico de gran belleza ferroviaria y a mí entender el exponente máximo de la industria juguetera española de los años cuarenta-cincuenta y que una vez “afinada” puede competir con éxito a las demás locomotoras de marcas muy acreditadas de su tiempo y cómo no son piezas raras, si no relativamente asequibles, podemos gozar de su contemplación o incluso de su funcionamiento.


Bibliografía consultada:

.- Payá 1905-2005 Cent anys de Joguets a la Comunitat Valenciana. Catàleg de la Exposició realitzada en el MuVIM Any 2005

.- Catàlegs diversos de la Casa Payá

.- E·l Juguete Espanyol y el Ferrocarril. 100 Años de Historia. Exposición Antológica Fundación de los Ferrocarriles Espanyoles.

.- Evolution Technique des trains Jouets Per Udo Becher i Werner Reiche. Ëditions Loco Revue

.- Model Trains. The Collector’ s Guide. De Chris Ellis. Ed Magna Books

.- Historia de la Tracción de vapoir en Espanya. Tomo 1 de Gustavo Reder i Fernando Fernández. Sanz. Editat per aquest últim.

.- Payá. Historia Social de una Industria Juguetera. José Ramon Valero Escandell. Conselleria de Treball i Seguretat Social. Generalitat Valenciana. 1993

Agraïments.
Raimundo Payá
Fidel Payá
Albert Wilshusen
Pere González

Raimundo Payá i Jordi Botta